ÇÖL KUMLARINDAN:TÉNÉRÉ’NİN MİRASI, MACERANIN SEMBOLÜ
YENİ 4-ZAMANLI ARAZİ MAKİNELERİNİN GELİŞİ
Trail (arazi) motosikleti kategorisini DT-1 ile öncülük ederek başlatan ve ardından Monocross süspansiyon sistemiyle motocross alanında liderliğini pekiştiren Yamaha, Amerika Birleşik Devletleri’nin hızla büyüyen off-road (arazi) pazarı için iki çığır açıcı modelin daha geliştirilmesine başladı: 1975 yılında piyasaya sürülen TT500 enduro motosikleti ve 1976 yılında çıkan XT500 çift amaçlı model. Bu iki büyük tek silindirli 4 zamanlı motosiklet, hafta sonlarında Amerika’nın vahşi ve geniş doğasında keyifli sürüşler yapmak için mükemmel olan eğlence amaçlı motosikletler olarak anında büyük satış başarıları elde etti. Aynı zamanda bu motosikletler çeşitli enduro yarışlarında baskın hale geldi ve ülke genelinde birçok yarış kazanarak kendilerini kanıtladı.
Bu arada Avrupa’da XT500, Amerika’dakinden farklı bir kullanım amacıyla beklenmedik şekilde büyük bir ilgi gördü: şık tasarımı, caddelerde artan bir varlık kazanmasının asıl sebebiydi. Torklu motoru ile hafif ve ince şasinin birleşimi, onu hem günlük işlerde hem de uzun yolculuklarda kullanılabilecek çok yönlü bir motosiklet haline getirerek popüler bir tercih yaptı. Ancak başarısının tek nedeni bu değildi. Şirkette daha sonra “Bay Yamaha” olarak tanınacak tutkulu bir Fransız sayesinde, XT500 Yamaha’nın öncülük ettiği başka bir yeni kategoriye öncülük eden bir çıkış noktası da olacaktı.
Adı Jean-Claude Olivier idi. O dönemde Fransız Yamaha Motor ürün ithalatçısı Sonauto’da çalışıyordu, ancak daha sonra Yamaha Motor France S.A.’nın başkanı olacak ve “Adventure” (macera) kategorisi olarak anılacak yeni bir sınıfın öncülüğüne katkıda bulunacaktı. Olivier, 500 cc’lik büyük tek silindirli motosiklete bakarken gözleri parlıyor, Afrika kıtasının engin ve bilinmeyen topraklarını hayal ediyor ve şöyle diyordu: “Artık motosikletin bir macera aracı olma zamanı geldi.”
Bu düşüncesini ilk olarak, yaklaşık 10.000 km uzunluğundaki ve Fildişi Sahili’nin başkenti Abidjan’dan Fransa’nın güneyindeki Nice’e uzanan 1977 Rallye Côte d’Ivoire (Abidjan-Nice Rallisi)’ne katılarak hayata geçirdi. Bu yarışta, macera rallisinin hem zorluklarını hem de keyfini bizzat yaşadı.
1979 yılında Olivier, “Sonauto Yamaha Takımı” adı altında XT500 ile ilk Paris-Dakar Rallisi’ne (diğer adıyla Oasis Rallisi) katılmak üzere üç başka sürücüyle birlikte yarıştı. O dönemde diğer otomobil ve motosiklet üreticileri bu yeni yarışmaya pek ilgi göstermiyordu, ancak Olivier farklıydı. Katılma kararını, XT500’ün ürün konseptine dayanan doğal bir tercih olarak tanımlıyordu.
Paris-Dakar Rallisi’nin bu ilk düzenlenişinde otomobiller ve motosikletler için ayrı kategoriler yoktu; 2 tekerlekli ve 4 tekerlekli araçlar genel klasman galibiyeti için birlikte yarışıyordu. Yamaha XT500 ile yarışan sürücüler Cyril Neveu ve Gilles Comte, çok sayıda Range Rover, Renault ve diğer arazi araçlarını geride bırakarak yarışı 1. ve 2. sırada tamamladılar. Ertesi yıl düzenlenen ikinci Paris-Dakar’da Neveu bir kez daha zafer kazandı ve XT500 sürücüleri yarışı ilk dört sırada tamamladı. Dahası, o yıl ralliyi tamamlayan 25 motosikletten 11’i XT500’dü—bu sayı, diğer tüm markalardan daha fazlaydı.
Bu şekilde, başta Kaliforniya pazarı için tasarlanmış olan XT500’ün şık tasarımı, Fransa ve diğer Avrupa ülkelerindeki birçok motosiklet tutkununun kalbini kazandı ve onlarda “Macera” arzusunu ateşledi.
MACERA KATEGORİSİNİN DOĞUŞU
1981 yılında üçüncüsü düzenlenen Paris-Dakar Rallisi, FIA ve FIM tarafından resmen tanınan bir yarış haline geldi ve hem otomobil hem de motosiklet fabrika takımları hızla bu rekabete katılmaya başladı. O sezon XT500, yatay karşılıklı pistonlara sahip (flat engine) rakip modellere karşı yeterince rekabetçi olamadı. Bunun üzerine Yamaha, bir sonraki yıl XT500’ü geliştirerek XT550 modelini piyasaya sürdü.
XT550, Yamaha’ya özgü YDIS (Yamaha Dual Intake System – Çift Girişli Emme Sistemi) ile donatılmıştı. Ancak Paris-Dakar Rallisi’nde ortalama hızlar giderek arttıkça, bu motosikleti rekabetçi tutmak zorlaştı. Bu durum, Olivier ve Sonauto’yu, Japonya’daki Yamaha Motor’dan XT serisi üretim modellerinin tam teşekküllü ralli yarışları için özel olarak tasarlanmış yeni seviyede arazi performansı ve donanıma sahip olacak şekilde daha da geliştirilmesini talep etmeye yöneltti.
Fransa’dan gelen tutku ve kararlılıktan ilham alan Yamaha merkezindeki geliştirme ekibi çalışmalara koyuldu. Bu çalışmaların sonucunda XT600 Ténéré ortaya çıktı. Bu motosiklet; YDIS sistemini koruyan 600 cc’lik bir motor, büyük bir 30 litrelik yakıt deposu, Yamaha’nın bir off-road modelinde ilk kez kullandığı ön disk fren, z eksenli (bell-crank) Monocross süspansiyon, alüminyum salıncak kolu (swingarm) ve daha birçok özellikle donatılmıştı. 1982 sonbaharında Paris Motosiklet Fuarı’nda ilk kez tanıtıldığında, XT600 Ténéré, dünya çapında yayılacak yepyeni bir hareketin fitilini ateşledi.
Resmi olarak piyasaya sürülmesinin ardından Ténéré, yalnızca sayısız Paris-Dakar yarışçısının doğal tercihi olmakla kalmadı, aynı zamanda Paris-Dakar’ın simgelediği macerayı hayranlıkla izleyen birçok genel motosiklet kullanıcısının da favorisi haline geldi. Ténéré, onların hayallerini en iyi şekilde yansıtan motosikletti ve Paris-Dakar’da yarışan makinelerden ilham alan modellerin dünya çapında yayılacağı bir akımın öncüsü oldu. O dönemin gelişmelerini yakından takip eden Yamaha Motor Europe’un şu anki başkanı Eric de Seynes, o günleri şöyle hatırlıyor:
“Ténéré 600’ü piyasaya sürdüğümüzde, bu pazarda inanılmaz bir başarıydı. Gerçekten muhteşemdi; satış açısından büyük bir başarıydı.” Modelin piyasaya çıkmasından sonraki on yıl içinde Avrupa’da 61.000 adet XT600 Ténéré, sadece Fransa’da ise 20.000’den fazla satıldı. Daha sonra bu model 1991 yılında XTZ660 Ténéré olarak evrim geçirdi; bu versiyon, beş supaplı 660 cc tek silindirli bir motora sahipti ve 1994 yılında çift far tasarımına kavuştu.
Pek çok sürücünün hayallerini yansıtmaya devam eden efsanevi Ténéré, zamanla Yamaha markasının “macera ruhu”nun simgesi haline gelecekti.
Adventure (macera) kategorisi, XT500’ün gelişiyle başlamış olsa da, Ténéré’nin piyasaya sürülmesiyle birlikte bu kategori gerçekten yeni bir popülerlik seviyesine ulaştı ve zamanla tamamen yeni bir motosiklet kültürüne dönüştü.
KAZANMA KARARLILIĞI
Yamaha, Adventure motosiklet kategorisini oluşturarak birçok sürücünün Paris-Dakar Rallisi’ne katılmasını mümkün kılmıştı; ancak gerçek yarış sonuçlarına gelince, Yamaha 1980’de düzenlenen ikinci Paris-Dakar’dan beri birincilik elde edememişti. Sonunda, Paris-Dakar’ı yeniden kazanma kararlılığı Jean-Claude Olivier’nin, Yamaha merkezindeki üretim modeli geliştirme departmanını harekete geçmeye ikna etti. 1985 Paris-Dakar için hazırlanan XT600 Ténéré, üretim modeliyle aynı adı taşıyordu ancak aslında Yamaha merkez üretim modeli geliştirme departmanının Paris-Dakar için özel olarak inşa ettiği ilk motosikletti. Yakıt deposu, ana tank ve sol ile sağdaki yan tanklardan oluşan üç parçalı bir tasarıma sahipti ve toplam 51 litre kapasite sunuyordu. Sonauto tarafından yapılan bazı modifikasyonlarla Olivier, bu motosikletle etkileyici bir 2. sırada bitirdi. Üstelik 3. ve 4. sıralar da XT600 Ténéré sürücülerine aitti. Ancak Paris-Dakar rallisi her yıl hızlanmaya devam ederken, zaferler Yamaha’nın rakiplerine ve onların yatay karşılıklı çift silindirli motosikletlerine gitmeye devam etti.
Bu durum, Olivier’yi 1986 Rallisi için makinenin azami hızını artırma çabası içine soktu ve FZ750 spor motosikletinden alınan 4 silindirli motoru kullanarak FZ750 Ténéré modelini yarattı. Ancak daha ağır olması dezavantajıyla, elde edebileceği en iyi sonuç 12. sırada tamamlamak oldu. Yine de, ralliyi kazanma konusundaki sarsılmaz kararlılığı, Yamaha merkezindeki yarış makinesi geliştirme departmanını harekete geçmeye teşvik etti.
Ertesi yıl, 1987’de Yamaha’nın Japonya’daki yarış makinesi geliştirme departmanı, 1988 Rallisi için nihayet fabrika takımı motosikleti üzerinde çalışmaya başladı. Bu makine, sıvı soğutmalı 750 cc tek silindirli beş supaplı motorla güçlendirilmiş “0W93” ya da diğer adıyla “YZE750 Ténéré” idi.
Olivier ayrıca, 22 yaşındaki Fransız enduro şampiyonu Stéphane Peterhansel’i fabrika takımına dahil etti. Peterhansel, o dönemi şöyle hatırlıyordu:
“Bu yarış benim hayalimdi. Bu yarışı kazanmak değil, sadece katılmak hayalimdi. Ve gerçekten çok şanslıydım, çünkü 1987’nin ortalarında bir gün Jean-Claude Olivier beni aradı ve Dakar’a katılmak isteyip istemediğimi sordu. Ben de kesinlikle! dedim. Bu benim hayalim! Bu yarışı yapmak istiyorum!”
Peterhansel, 0W93 motosikletine son ayarların yapıldığı yarış öncesi testlerinde de hazır bulundu. Bu motosikletlerden sekiz tane, 1988 Paris-Dakar Rallisi’ne katılmak üzere Sonauto takımı, Belgarda takımı ve İspanyol Yamaha takımı için temin edildi.
Yarışta ise Peterhansel bir noktada rotadan saparak değerli zaman kaybetti ve genel klasmanda 18. sırada tamamladı. Bu arada Olivier, bitime bir hafta kala düşerek kolunda kemik kırıkları yaşadı, ancak yarışmaya devam ederek sonunda 7. olarak bitirdi.
Daha sonra Peterhansel, Olivier’nin gösterdiği muazzam irade gücü ve kararlılık hakkında şunları söyledi:
“İlk Dakar’ımı yaptığım zamanı hatırlıyorum. Bay Olivier o zaman bir yarışçıydı; 1988 yılıydı. Yarışa iyi başladım ama yarışın ortasında büyük bir hata yaptım ve iyi bir sonuç alamadım. Ve hatırlıyorum ki Jean-Claude Olivier düştü, kolunda kemik kırıkları oldu ama yine de yarışı bitirmeye çalıştı. Kırık bir kol ile bunu yapmasının mümkün olmadığını düşünmüştüm. Ama sonunda yarışı tamamladı. Bay Olivier gerçekten güçlü bir adam; sadece sürüşteki hızıyla değil, aynı zamanda zihinsel olarak da. Kırık bir kol ile Dakar’ı bitirmek benim için imkansızdı. Bu benim ilk Dakar’ımdı ve onun yeteneği beni gerçekten etkiledi; gerçekten güçlüydü, asla pes etmedi ve fiziksel sınırlarını her zaman zorladı.”
SÜPER TÉNÉRÉ'NİN GELİŞİMİ
Aralık 1987 idi. Yamaha’nın ilk Paris-Dakar fabrika makinesi olan 0W93 Paris’e ulaştığında, Yamaha merkezindeki üretim modeli geliştirme departmanı, Ténéré serisinin yeni nesil üretim modeli olan XTZ750 Super Ténéré üzerinde çalışmaya başladı. Geliştirme ekibi, Ténéré modellerinin sürücüler için taşıdığı büyüleyici aura ve hayallerden ilham aldı ve Yamaha’nın her zaman Adventure kategorisinin lideri olması gerektiğinin bilincindeydi.
Konsept netti: Prestijli Paris-Dakar’a katılma hayalini somutlaştıran bir Adventure motosikleti sunmak. Böyle bir modelin mutlak gereksinimleri dört ana noktada toplandı:
Uzun saatler süren sürüşlerden sonra bile rahat olunacak bir sürüş konforu sağlamak
Yüksek hızlarda sürüşe olanak tanıyacak yüksek güç
Savana ve orman patikalarında güven veren performans
Şehir içi sürüş için gerekli parça ve fonksiyonlara sahip olmak
Yapılan ilk iş, rallide yarışan sürücülerden alınan geri bildirimlere dayanarak motosikletin boyutlarını belirlemek oldu. Özellikle seçilen 1.515 mm dingil mesafesi, büyük hacimli bir Adventure motosikletinde sürüş kararlılığını sağlamak açısından çok önemliydi. Yüksek hız performansı hedefi göz önünde bulundurularak, çift beşik (double cradle) şasi tercih edildi.
Yeni motor için ise, orijinal tek silindirli Ténéré’nin performans hissini korurken daha yüksek güç ve hız seviyelerini mümkün kılmak amacıyla, 360° kranklı 10 supaplı 750 cc sıralı çift silindirli bir motor seçildi. Motor tasarımında ayrıca aşağı doğru emme (downdraft intake), entegre çift mili dişli tahrikli balansör ve kuru karter yağlama sistemi yer aldı. Tabii ki, “Ténéré Dünyası”nın babası olan Jean-Claude Olivier, prototipin test süreçlerinde aktif olarak yer aldı. Ardından 1988 sonbaharında, yeni XTZ750 Super Ténéré Paris Motosiklet Fuarı’nda tanıtıldı.
SÜPER TÉNÉRÉ İLE FABRİKA KATILIMI
Yeni geliştirilen XTZ750 Super Ténéré üretim modelini temel alan çalışmalar, Paris-Dakar Rallisi’ne fabrika takımı olarak katılım için hız kazandı. 1990 yılında, 800 cc YZE750T Super Ténéré fabrika motosikletiyle Carlos Mas, yarışta 2. sırayı elde etti. Ardından 1991’de, Sonauto ve İtalyan takımlarından sekiz sürücü, daha da geliştirilmiş bir versiyonla rallide yer aldı.
O yıl nihayet başarı geldi; YZE750T Super Ténéré sürücüleri podyumdaki tüm dereceleri aldı ve Yamaha’ya tam 10 yıl sonra ilk zaferini getirdi. Bu, Jean-Claude Olivier ve Yamaha geliştirme ekibinin ralliyi yeniden kazanma konusundaki adanmışlık ve kararlılığının nihayet meyvesini verdiği andı.
O yıl yarışın galibi olan Peterhansel, o anı şöyle anlatıyor:
“Podyumdayken Olivier elimi tuttu ve biraz ağlamaya başladı. Gerçekten duygusaldı ve belki de kariyerimin en güzel duygusuydu. Yamaha’ya katıldığım günden beri bana güvendi, bana zaman tanıdı, çok destek verdi ve Dakar’ı kazanacağımdan emin olduğunu söyledi. Dört yıl sonra ilk Dakar zaferimi kazandım ve onun da dediği gibi hedefini tutturmuş oldu. Aramızdaki ilişki biraz baba-oğul ilişkisindeydi.”
1992, Peterhansel’e ikinci Dakar zaferini getirdi. Bu yarış, tek seferlik olarak Güney Afrika’nın Cape Town kentinde sona erdi ve Peterhansel, geliştirilmiş 850 cc Yamaha ile dört etap birinciliği kazandı. Ertesi yıl ise, Fransız yarışçı Senegal’in başkenti Dakar’a geri dönülen yarışta, erken yaşadığı bir soruna rağmen toparlanarak art arda üçüncü zaferini elde etti.
Stéphane Peterhansel, ’93 Dakar Rallisi’ni kazandı.
Stéphane Peterhansel, ’98 Dakar Rallisi’ni kazandı.
